“大橋通車了，但相關技術工作并未止步。”2023年新春伊始，公司廈門翔安大橋A2標副總工余小龍就馬上組織技術骨干迅速行動起來，“接下來要系統開展跨海橋梁施工成套技術的總結和相關申報工作。”
之所開展以上工作，源于翔安大橋建設過程中，項目團隊深諳技術創新在施工生產上發揮的重要作用。余小龍他們要將取得的創新成果推廣運用到類似橋梁項目中去。
“無底”勝“有底”
2020年10月28日，翔安大橋A2標海上互通區首個無封底鋼混組合吊箱成功下放。該鋼吊箱長寬高分別為12.6米、10.2米和15米，重達200噸。
鋼吊箱是在跨海橋梁施工中用于高樁承臺施工的圍堰結構。傳統水中承臺施工，一般將鋼吊箱圍堰下放到水中，然后在鋼底板上澆筑混凝土進行封底，形成干施工環境，承臺施工結束后再潛水作業拆掉底部鋼板和壁體。
“但由于翔安大橋從機場側互通區開始延伸向海中的承臺尺寸較大，且水深逐步變深，從提升工效、降低成本、減少水上高空作業時長、提升安全性等多方面考慮，下放圍堰后再封底難以滿足既定要求。”余小龍說。
“大橋海中區墩身承臺、鋼箱梁都是預制的，互通區圍堰底板能否也進行預制？在后場就提前預制好豈不更好？”項目技術團隊展開頭腦風暴。
經過工效分析、優化改進，針對圍堰的創新工作正式實施。項目部提前在岸上預制組拼好鋼筋混凝土結構的底板，取消了吊箱封底混凝土澆筑程序，打破常規鋼吊箱必須進行水下混凝土封底的傳統工藝；鋼吊箱壁體節塊之間采用鎖扣連接，且在鎖扣連接處填充粘土并搗實，更加便于拆卸，避免了吊箱拆除中的潛水作業；壁體與底板接觸面鋪設防水橡膠，并采用高強止水砂漿灌縫，以確保吊箱在沒有水下封底混凝土情況下仍然不漏水。
事實證明，無封底鋼混組合吊箱與傳統鋼吊箱相比，單個承臺施工工期可節約8天。同時預制鋼筋混凝土底板無需拆除，相較傳統鋼吊箱需大量水下施工來拆除鋼底板及壁體，極大地降低了施工風險。
“我們對近海區水深較深的45個承臺采用預制鋼筋混凝土板作為圍堰底板，傳統鋼吊箱圍堰要投入15套才能滿足進度要求，采用裝配式鋼吊箱圍堰，因周轉周期更短，僅投入12套即可，產生了可觀的直接經濟效益。”余小龍介紹。
陸上設備“嫁接”海上
2021年4月底，翔安大橋A2標項目海中區墩臺伸縮臂吊投入使用，這也是項目管理團隊經過深思熟慮，將陸上吊裝設備“嫁接”到海上施工的一次大膽嘗試。
二航局承建的海中區橋梁包含138根鋼管復合樁和23個預制墩臺，全長1.83公里。當時海中區域樁基鉆孔施工、樁基澆筑、墩臺吊裝三道工序正在同步施工，施工點多線長，對海上吊裝設備需求日趨增加。
為緩解起重船數量不足對施工的影響并控制成本，項目部在前期多次召開方案討論會并通過3D模擬現場工況，最終確定采用電動伸縮臂吊代替全回轉起重船進行墩臺輔助吊裝施工的方案。
該墩臺伸縮臂吊由汽車隨車吊上車部分改制而成，即將吊機整體部分從汽車底盤上拆除，增加一個基礎底架，結構形式為120方型空心型鋼焊接而成的矩形框架，讓吊機中心回轉轉盤通過8根高強騎馬螺栓牢牢固結在底架上，在狂風暴雨中也可以“穩坐”。
該設備的動力部分改用30千瓦單電機驅動液壓泵站，由海底電纜提供源源不斷的綠色動力，相比柴油機驅動，靜音無污染。額定吊載質量12噸，最大工作幅度14.5米，最大起升高度16.5米，配工業無線遙控器，吊臂處于全縮狀態時，不影響墩臺外部吊具的拆除，經過前期試用，效果良好，為海上工區實現了降本增效。
“這種吊機本來是用在陸地上的，現在通過改進優化用在海上，依然有用武之地，而且真正做到了綠色施工。單臺伸縮吊臂設備就省去了1臺浮吊，項目在17個月間投入2臺該設備，節約了一大筆成本。”項目副經理楊光說。
通過持續發揚創新精神，項目團隊充分運用“四新”技術，助力項目建設高效推進，實現了品質和效益的共同提升。