作為超級工程深中通道的控制性工程，伶仃洋大橋主跨1666米，主塔高270米，向世界最高海中大橋、世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋、世界最大海中錨碇等多個業界新紀錄發起沖鋒。公司承建標段主要施工內容包括伶仃洋大橋東索塔、東錨碇、上游側主纜架設、鋼箱梁安裝、東泄洪區非通航孔橋下部構造等。
作為粵港澳大灣區又一重要交通大動脈，深中通道是繼港珠澳大橋之后，集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的又一世界級跨海通道集群工程。它正以新的“高度”詮釋著中國正在從“橋梁大國”邁向“橋梁強國”的跨越。每個“第一”，都是一次超級跨越。而支撐中國超級工程創下多項世界之最的，除了一線建設者的堅守奉獻，更離不開在科技創新引領下的智能建造技術與裝備。
“大橋的錨錠就像拔河時最后那個人，靠體重掌控大局，錨碇就是要拽住大橋的主纜，讓主纜承擔住橋梁和車輛的重量。”項目副經理王東志說，伶仃洋大橋的錨碇成槽深度66.8米，混凝土用量40萬立方米，總重100萬噸。
項目團隊在初步設計階段，就對施工方案反復論證，歷經半年，提出“水中筑島+地連墻支護”的技術方案，直面寬闊海域超大型錨碇建設難題。
為了給東錨碇基礎施工創造作業面，項目人員集思廣益，并最終確定采取圍堰筑島的方式，將海上施工改為“陸地”施工。這就如同在海上架個“子母鍋”，圍堰就是外圈的“母鍋”。
不僅如此，項目團隊還提出了先施工塑料排水板、再分區打設鎖扣鋼管樁圍堰方式，依次分層內外回填防護，先外后內的總體工藝，以及合理的鎖扣連接構造、圍箍結構形式等，通過信息化監測與反演分析手段，實現施工全過程可控。
如何實現鋼管樁圍堰的精準合龍是一項重大挑戰。項目團隊創新研發了液壓夾鉗騎跨式導向架，通過液壓夾鉗夾緊定位樁完成導向架定位，最終歷時兩個月將150米直徑鋼圍堰精準合龍，實現在海洋深厚淤泥層進行錨碇圍堰筑島施工的突破。
“母鍋”架設好后，便是“子鍋”的制作，即“8”字形地連墻的建設。這相當于在子鍋里的豆腐上挖個坑，還不能讓鍋外的“湯”灌進來。
面對這樣一個高難度任務，地連墻巖層成槽的速度是關鍵。在第一幅地連墻施工時，項目團隊就啃到了“硬骨頭”。由于巖層強度過大，僅采用傳統銑槽機施工需要10天才能完成1幅地連墻成槽，效率低且風險大。項目副經理王東志根據多年的工作經驗帶領團隊開展頭腦風暴，最終采用“旋挖鉆引孔+銑槽機銑槽”的“雙引擎”工藝，只需4到5天即可完成1幅地連墻成槽且安全性高。
項目團隊還通過調整優化施工順序，實現多機械多槽段同時施工，從原來的搭建一幅地連墻需要4到5天變為現在的平均一幅2.1天,施工效率大幅提高。在歷時167個日夜，東錨碇地連墻79個槽段施工順利完成。地連墻施工完成后，為確保止水萬無一失，建設者們還在地連墻和內襯墻中加設了防水隔離層。地連墻、隔離層、內襯墻這一整套“8”字形“子鍋”建設完成后共同構成銅墻鐵壁，成功阻擋“火鍋湯”灌進來。
如今，這個“子母鍋”被掩埋至水下，水上部分錨體將牢牢牽引著主纜。（張政）