“通了！通了！。”5月1日，文麻高速公路控制性工程大法郎隧道雙幅成功貫通。
文麻高速位于云南省文山州境內，線路全長74.78公里，由中交二航局承建的大法郎隧道是全線控制性工程。隧道左洞長3390米，右洞長3375米，最大埋深206.5米，為分離式雙向四車道公路隧道。大法郎隧道是文麻高速全線中最長、地質最復雜的隧道，也是制約文麻高速建成通車的關鍵要塞。當中交鐵軍的“矛”，遇到壯鄉苗嶺大山深處的“盾”時，就為大法郎隧道施工建設賦予了不同尋常的色彩。
地質復雜，施工建設常受阻
大法郎隧道位于文山州東南部，施工現場綿延著一望無際的大山。隧道主要以V級圍巖為主，V級圍巖占比70%。隧道主要穿過4段破碎帶、2處斷層破碎帶、4個圍巖交界面。隧道內巖體破碎、松散，滑坡堆積體等不良地質密集、范圍大，成群分布，巖溶、破碎帶、斷層等不良地質問題十分突出，不良地質段占比62% 。
其中隧道進口段有著約360米長的滑坡松散堆積體圍巖，該處圍巖處于軟弱、破碎、富水區域，施工階段極易出現初支大變形、掌子面溜塌、突水突泥、坍塌、地表塌陷等自然災害，施工安全風險極高。
“以前施工時，剛剛解決完一個問題，下一個問題又來了，因為缺乏這種復雜地質下隧道施工的經驗，施工根本沒有進展，一看到現場就發愁。”文麻高速三標項目負責人沈學軍回憶說。
2019年5月，大法郎隧道左洞掌子面發生溜塌、突泥、涌水。短短20多分鐘，整個掌子面至中下導被填滿，地表塌陷，形成一個長寬4x2米的塌腔；2019年7月，隧道右洞沉降收斂數據突變，單日沉降收斂數據高達42厘米，鋼拱架嚴重扭曲變形，初支混凝土脫落，初支侵限長度50米左右；2019年11月，右洞掌子面前方出現溶洞，拱頂深約15米，縱向長6至7米……一次次險情，讓隧道施工雪上加霜。
堅持不懈，探索工法艱辛路
等不是辦法，干才有希望。項目部隨即轉變管理思路，選擇“下沉式”管理模式，并以支部黨員和項目青年技術骨干為主，成立大法郎隧道技術攻關小組。
在隧道施工探索時期，項目管理團隊根據隧道軟弱圍巖的施工現狀，運用了兩臺階開挖工法、新奧法三臺階預留核心土七步開挖施工工藝、環形開挖預留核心土等開挖工法。但由于地質原因，軟弱圍巖大變形，掌子面無法掘進，沉降收斂變形大，這些工法運用的效果均不盡人意。
經過近一年探索實踐，項目部針對大法郎隧道施工召開10余次專家會。內部技術力量支援、引入外部專家智力支持，再加上項目團隊自身不斷研究嘗試，最終探索出“三臺階加臨時仰拱法”。即分別在隧道上臺階和中臺階施作臨時仰拱，臨時仰拱有利于初支盡早閉合成環，提高結構承載能力，此舉有效控制了隧道初支沉降和收斂變形，防止隧道初支侵限的發生，保證了隧道施工安全和進度，做到了在軟弱圍巖大變形隧道施工上最優的施工進度。
“在地質條件復雜的情況下，每個循環都要花費很長時間，有時過幾天都不一定能做完一個循環，而在隧道施工趨于正常時，每個循環差不多要20個小時，大大節省了時間。”沈學軍說。在V級軟弱圍巖施工中，項目部少去了打鉆，裝藥，爆破環節，每個循環開挖0.5-0.8米，環環相扣，逐步推進隧道施工進尺。
火力全開，攻堅克難見曙光
當隧道技術問題解決后，項目部在隧道進出口專門配備兩名分管領導、4名技術員和兩名安全員，實行24小時跟班作業，共同吃住現場、同作同息。圍繞施工計劃，從開挖到二襯施工，每個環節均有一名帶班領導和技術員全程參與其中。
自大法郎隧道施工工法轉變后，現場對鋼拱架和錨桿的數量比計劃中增加了許多。由于隧道口場地狹窄，材料沒地方堆放，只能采取多次小批量的方式調配相關材料。但隧道處便道陡、彎道急，大大增加了材料運輸風險，就連經驗豐富的運輸車司機對這段路都望而生畏。項目部立即制定方案，通過二次轉運，在省道口用隨車吊將物資多次轉運，減少貨車重量，保證了車輛在便道處的行車安全。
項目部還運用隧道施工工法優化數值模擬分析、隧道掌子面圍巖級別智能評價技術、隧道掌子面圍巖級別智能評價技術、隧道圍巖注漿自動記錄儀應用、隧道綜合超前地質預報等工藝工法，為大法郎隧道施工提供了強力支撐。
一千多個日夜精雕細琢，6765米隧道中的披荊斬棘，建設者們終于啃下大法郎隧道這塊硬骨頭。（王靚）